space. body. politics.

Posts from the “FEATURES” Category

Rapid Urbanization in Istanbul: Ekümenopolis.

Posted on 2013/04/22

After London and Moscow, Istanbul with its nearby 15 million inhabitants, is the third largest city in Europe and makes up the biggest city in Turkey with 20% of the country`s population. Istanbul`s rapid urbanization and its neoliberal transformation, that shifted planning priorities, are discussed in the documentary Ecümenopolis: City without limits *, directed by İmre Azem. The film does not only focus on issues around transportation challenges, which have arose due to the city`s urbanization throughout the last years, but also questions the transformation process and its dynamics. Interviews with experts, academics, writers, investors, city-dwellers and community leaders make the film become a holistic experience.

[...] The neoliberal transformation that swept through the world economy during the 1980’s, and along with it the globalization process that picked up speed, brought with it a deep transformation in cities all over the world. For this new finance-centered economic structure, urban land became a tool for capital accumulation, which had deep effects on major cities of developing countries. In Istanbul, which already lacked a tradition of principled  planning, the administrators of the city blindly adopted the neoliberal approach that put financial gain ahead of people’s needs; everyone fought to get a piece of the loot; and the result is a megashantytown of 15 million struggling with mesh of life-threatening problems.

Performance: Nick Cave: HEARD•NY

Posted on 2013/03/31

Credits: via Creative Time

Creative Time is a New York-based collective, that – over the past four decades – has commissioned and presented ambitious public art projects throughout New York City and around the world. Their work is guided by three core values: art matters, artists’ voices are important in shaping society, and public spaces are places for creative and free expression.
For their latest project, HEARD•NY, artist Nick Cave transforms Grand Central Terminal’s Vanderbilt Hall for one week: Students from the Alvin Ailey American Dance Theater moved through the station wearing Nick Cave’s Soundsuits as part of the station’s centennial celebration. What people see and hear is a herd of thirty colorful life-size horses peacefully “grazing” and tperiodically breaking into choreographed movement—or “crossings”— accompanied by live music. The project was open to the public and free of charge, presented by Creative Time and MTA Arts for Transit as part of a series of events celebrating the centennial of Grand Central.


Quote: A Refugee Protest Camp

Posted on 2013/03/30

“For at least a decade, the refugees have been caught in a situation of systematic abandonment. Their living conditions in the EU have gradually deteriorated. This process was neglected by the nation-states in the “former” Western European countries. For a long time the refugees have been systematically forced into a situation of impoverishment, deprivation, and seclusion. They have been the victims of a process of racial discrimination that has diminished and depoliticized the concept and the status of human rights.
The refugees decided themselves to break out of such a situation. They started not only by making demands, but also by performing and acting out political equality in the space of the EU’s pre-established political, social, and economic inequality. The EU survives on a constant reproduction of inequality, which is the axiom of neoliberal global capitalism. The refugees broke the predetermined space of politics in which only predetermined actors—let’s say citizens—have visibility and are taken seriously when asking for democratic rights. But the struggles and demands of the refugees—who, in the parlance of Jacques Rancière, belong to the “part-of-no-part” in the present global capitalist political reality—imposed themselves in a way that forced the people of Europe to regard them as equal.4 In so doing, they re-politicized and rearticulated the space of Europe, imposing the axiom of equality in a space of political, social, and economic inequality.”

- From: A Refugee Protest Camp in Vienna And the European Union’s Processes of Racialization, Seclusion, and Discrimination by Marina Gržinić, published on e-flux.

Photo: Andreas Edler, Refugees in Vienna, November, 2012.

When you really live in Wien, or Berlin.

Posted on 2013/03/28

Currently there`s a hype about blogs, that emphasize a city`s very specific characteristics. On the one hand side there is Ali, from the Berlinian district Neukölln, who gets portraied every morning on the Tumblr blog What Ali Wore. Ali has just gathered some kind of web prominence for his outer appearance, that`s made up by his thoughtful kind of dressing and his migration background – all this may be (freely?) associated with the city`s identity, and, furthermore, with the district Neukölln.
Neukölln, formerly known as an example for a district with social challenges, has recently become a place of gentrification. This blog can be seen as an indication of Berlin`s self-perception: Style plus ethnic mix = the hip and open-minded Berlin.
Then there are two more new blogs: When You Really Live In Berlin and, When You Really Live In Wien. Both blogs offer humorous visual (gif) answers to situations which are typical for life in the particular city, taking local mannerism for a ride: Why you get shot, when asking for a “Tüte” at the supermarket? Because you`re not in Berlin or elsewhere in Germany, but in Austria! So, ask for a “Sackerl” (which will reveal your identity either way, because you won`t be able to pronounce it the genuine way). Check these blogs out to be prepared for your next visit in Vienna or Berlin – and, never ever come out as a tourist again.

Photo credits: When You Really Live In Wien
photo on top: What Ali wore

Mobile Culture: Centre Pompidou on Tour

Posted on 2013/03/21

The meaning of the museum has been widely discussed in the recent past – is its self concept as a ´temple of culture` still appropriate in a society that`s striving for bottom-up processes and participation, when it comes – for example- to city life? But the act of presentation raises various questions when it comes to tpoics like equality in observation. How to make art easy accessible for all and, at the same time, paying respect to it through an adequate architectural situation?
Still, most museums are located in the more hip districts, in a rich cultural context. Just take a look at the Centre Pompidou in Paris, which is located in the historically grown, and culturally rich 4th Arrondissement.
But now there`s the mobile version of the Centre Pompidou, the Centre Pompidou Mobile, which currently is on its way through France, stopping over at seven destinations between 2012 and 2014. It`s the projects aim to bring art and culture into provincial towns.
The flexible construction shows a selection of fourteen art works from the Centre Pompidou and is created by the French architects Patrick Bouchain and Loïc Julienne, who have a planning background with temporary architectural installations like theatres, circuses and urban festivals.
The form of the three tents reminds of diamonds and extends to 700 square meters. In contrast to its white interior, the tent`s orange colour shall attract attention wherever it stops.

TIP: Patrick Bouchain and Loïc Julienne will present the Centre Pompidou Mobile in a lecture on March 26, 2013 in the frame of the exhibition Kultur:Stadt in Berlin. Find further information here.


Source and photos via.

Stadtgespräch: Die Straße

Posted on 2013/02/28

Transit- oder Ruheraum? Nicht-Ort oder Ressource? Alltäglich genutzt und doch, fernab der städtischen Planung, selten bedacht – die Straße. Das Hamburger Kollektiv zoom hat nachgefragt, die Urbanisten des Studios superK haben geantwortet.


Ein Stadtgespräch von zoom

Straße wird unmittelbar mit verschiedensten Praktiken von Mobilität in Verbindung gesetzt. Sie ist ein landgebundenes Verkehrsbauwerk, dessen Aneignung und auch Abgrenzung zum umgebenden Raum sich in den letzten Jahrhunderten sämtlicher Transformationen unterzogen hat. Auf was für Straßen bewegen wir uns heute?

Christian: Gerade wenn wir hier in der Mitte der Mundsburg-Kreuzung stehen, wird besonders deutlich, was im Common Sense als Strasse verstanden wird. Ein Beispiel – eine Mutter sagt zu ihrem Kind:„Ja, aber geh ja nicht auf die Straße“. Doch eigentlich meint sie damit: „Geh nicht auf die Fahrbahn!“
Generell ist die Straße der gesamte Raum, welcher zwischen Hauswand und Hauswand und zwischen Grundstück und Grundstück liegt. An einem Punkt in unserer Geschichte haben wir uns damit abgefunden, dass Straße eben nicht der Ort vor dem Haus ist, auf dem viele Nutzungen wie Kommunizieren, Aufhalten und zum Bewegen stattfinden, sondern dass die Straße für das Auto da ist. Für alle anderen Nutzungen ist seit dem Anfang der Automobilisierung nur noch der Bürgersteig als Restfläche übrig. Zwar ändern sich langsam die kulturellen und politischen Faktoren, das Auto ist aber nach wie vor auf den Straßen omnipräsent und macht damit eine Etablierung anderer Systeme sehr schwierig.

Philipp: Das ist genau dieses funktionale Verständnis von Straße, das uns durch Tradition und Kultur geprägt hat. Die Straße wird schlicht als funktional getrennter Raum wahrgenommen.

Christian: Das sieht man ja auch an den Konzepten von Le Corbusier, der die Straßen als Bänder gesehen hat, auf denen alles zirkuliert. Bänder der konstanten Zirkulation von Waren und Gütern. Diese Relikte haben wir heute noch. Wenn man sich beispielsweise die grüne Welle anschaut, welche immer noch die Idee verfolgt, ein Band durch die Stadt zu schlagen. Die Frage sollte nicht mehr sein, wie komme ich mit dem Auto am schnellsten voran, sondern wie komme ich am schnellsten von A nach B? Diese leichte Änderung der Frage würde zu ganz neuen Möglichkeiten in der Straßenraumgestaltung führen.

Philipp: Daraus ergeben sich dann auch Möglichkeiten für kontextbezogene Querbezüge und Ruheräume, welche bis heute noch recht selten sind. Fürs Parken gibt es solche Räume schon. Aber es werden wenige Orte mitgedacht, die nichts mit der Fortbewegung zu tun haben, Orte an denen man mal einen Stuhl rausstellen kann, um sich mit Freunden zu unterhalten. Hier an der Mundsburg sieht man natürlich schon Bänke, welche auch von dem ein oder anderen genutzt werden, aber letztlich laden sie nur bedingt zum Aufenthalt ein.


In Hamburg stoßen wir auf sämtliche Relikte aus der Ära der autogerechten Stadt. So wurde ab Mitte des 20. Jahrhunderts versucht, den Autos einen ungehinderten Verkehrsfluss zu ermöglichen. In diesem Zuge propagierte die Planung strikte Flächenzuweisungen und Nutzungs-entmischung in der Stadt. Werden diese Orte heute immer noch so genutzt, wie sie geplant wurden? Welche weiteren Umgangsmöglichkeiten gibt es?

Philipp: Wir müssen uns einfach bewusst sein, dass die Sachen, die wir im Raum festschreiben, den Weg für die nächsten 50-60 Jahre bestimmen können. Die Straße wurde mit dem Konzept der autogerechten Stadt fast ausschließlich für das Auto entworfen und wird heute noch größtenteils dafür genutzt. Das zeigt, wie stark sich städtische Konzepte in den Köpfen und Handlungsweisen der Menschen festschreiben können. Daher wird es noch lange dauern bis sich dieses System und diese Denkweise verändert. Für die Stadt- und Verkehrsplanung herrschen heute allerdings ganz andere Ausgangssituationen, als in der Nachkriegszeit. Durch die damals große Zerstörung deutscher Großstädte war ein radikalerer Umgang in der Planung möglich.

Diese Konzepte der autogerechten bzw. der funktionalen Stadt basieren stark auf dem alten klassischen Ordnungsprinzip. In manchen Stadtteilen ist zu beobachten, dass sich dieses Prinzip aufbricht. Könnt ihr in Hamburg Beispiele nennen an denen das der Fall ist?

Christian: Das ist in vielen Facetten zu sehen. Bis jetzt orientierte man sich doch stark an dem Paradigma, alles schön ordnen zu wollen. Aber wir sehen, dass es so nicht mehr funktioniert oder gar gewollt ist. So sind zum Beispiel die äußerst beliebten Stadtteile St. Pauli oder das Schanzenviertel genau das Gegenteil von dem, was man als funktionale Stadt beschreiben würde. Das sind Orte, an denen kleine Auseinandersetzungen ausgetragen werden und generell ein hohes Maß an Kommunikationskultur zwischen den Teilnehmern stattfindet. Diese Entwicklung wird zur Zeit in vielen Großstädten deutlich sichtbar. Die Leute wollen wieder zurück in die Stadt. Die Leute wollen Dichte und sie wollen Urbanität. Und durch diese Dichte entstehen eben auch gewisse Konfliktsituationen. Nach der langjährigen funktionalen Entflechtung müssen wir heute eben wieder lernen, miteinander zu kommunizieren und gewisse Dinge auszuhandeln. Das wird eben an der Straße jeden Tag besonders gut deutlich.

Christoph: Das ist natürlich nicht absolut zu sehen, sondern immer abhängig von dem jeweiligen Kontext. Genau dieses Kontextbezogene in der Stadt sollte funktionieren. Auf der anderen Seite sollte es auch möglich sein, die Straße als reinen Transitraum zu nutzen. Auf dem Land sowieso, aber auch in der Stadt braucht es Straßen, die einen ungehinderten Verkehr ermöglichen. Und das, worüber wir uns eben unterhalten haben, findet eher auf Quartiersebene statt als auf Einfallstraßen.


In euren Arbeiten und Konzepten fällt immer wieder der Begriff „Ressource“ Straße. Was meint Ihr damit?

Philipp: Die Ressource ist erst einmal der Raum, der da ist. Wenn wir über Planung reden, dann geht es nicht darum, dass wir den Raum immer weiter abstrahieren und ordnen müssen, sondern über die Wahrnehmung und Auseinandersetzung mit dem Ist-Zustand. Für uns ist es wichtig, dass wir die Komplexität dieses Raumes verstehen und erhalten. Die Planung tut sich meistens sehr schwer, bestimmte Sachverhalte einfach mal zu lassen …

Aber was ist denn jetzt konkret auf der Straße die „Ressource“? Könnt Ihr Beispiele nennen, woran sich diese zeigt?

Philipp: Die Ressource ist im ersten Moment nicht sichtbar. Wir sind in Routinen verhaftet, die uns oft nicht sehen lassen, was für eine Ressource im Raum steckt. Diese liegt in ganz kurzen Momenten und kleinen Bereichen. Eine Ressource ist zum Beispiel wenn man über die Funktion einer Ampelschaltung genau Bescheid weiß. In diesem Falle kann ich sie für mich nutzen und vielleicht dem nächsten weitergeben. Ein weiteres Beispiel ist auch die Aneignung von Autoparkraum. Warum parken zum Beispiel Autos in der Clemens-Schultz-Straße in St. Pauli nicht so wie sie es sollen? Weil die Planung einfach nicht so weit denken konnte. So wie sie dort parken, sind sie viel effizienter. Da dort nun viel mehr Autos stehen können, ist das somit wieder eine Ressource. Warum fahren Radfahrer auf der entgegengesetzten Seite der Straße? Einfach deshalb weil es für sie viel effizienter ist, anstatt einen Umweg über zwei zusätzliche Ampeln zu nehmen. Es gibt so viele Vorgänge in der Stadt mit denen die Planung nichts anzufangen weiß. Und deshalb werden sie durch Vorschriften, Regelwerke und funktionale Trennung wegrationalisiert. Vielleicht braucht es manchmal das von der Planung so etablierte Ordnungsprinzip nicht. Wir reden von Anreizen, von Möglichkeitsräumen, von Ressource und der Erprobung von Potentialen. Der Nutzer ist dann in dem Moment eben auch der Planer. Sobald er die Ressourcen ausschöpft, plant und kreiert er diesen Raum mit.

Christian: Kann man das nicht durch Interventionen oder andere intelligenten Vorgänge integrieren? Die formale Planung ist oftmals zu eingefahren, solche Potentiale wirklich für sich zu nutzen. Das ist vor allem in der Verkehrsplanung mit ihren starren Richtlinien oftmals recht schwierig. Es braucht ein ziemliches Durchhaltevermögen, um dort neue Konzepte im Straßenraum zu etablieren.


In Bezug auf Verkehr ist auch interessant, dass die Verkehrsteilnehmenden durch die Gesetzgebung dadurch definiert werden, dass sie ein Verkehrsmittel haben. Das schließt somit die Fußgänger automatisch aus, da diese kein passendes Verkehrsmittel haben, um als Verkehrsteilnehmende anerkannt zu werden.

Philipp: Ja, das ist ein wichtiger Gedanke, weil vor allem die verschiedenen Wahrnehmungsebenen der Nutzer auf der Straße enorm wichtig für uns sind. Das Auto würde ich bspw. immer etwas losgelöst vom Straßenraum sehen. Der Autofahrer bewegt sich in einer Art Kapsel durch die Straße, der Fahrradfahrer hingegen nimmt den Raum bewusster wahr: Er hört, er riecht, er ist durch die langsamere Fortbewegung immer stärker mit dem umliegenden Raum verbunden. Das Auto löst sich vom Raum ab und muss dadurch auch anders behandelt werden.

In Hamburg und weiteren deutschen Städten gibt es seit Jahren Konzepte, welche bessere Bedingungen für Fahrradfahrer ermöglichen sollen. In dieser Hinsicht wird auch gerne mal nach Kopenhagen geschaut. Denkt ihr, dass man in Hamburg von Kopenhagen tatsächlich einiges abschauen kann? Oder gibt es Dinge, welche man hier bewusst anders machen könnte? Sowohl methodisch als auch in der planerischen Umsetzung?

Christian: An dem Punkt stehen wir in Hamburg an einem Scheideweg. Man baut gerade neue Fahrradwege und versucht den Fahrradverkehr an einigen Stellen auf eigenen Spuren zu beschleunigen. Gerade in Hamburg stellt sich jedoch die Frage, wohin das Fahrrad überhaupt gehört. Gehört es auf den Fußgängerweg, auf eine separate Spur oder gehört das Fahrrad auf die Straße? Es nützt meiner Meinung nach nichts nur reine Fahrradautobahnen, wie sie zum Beispiel in Kopenhagen bereits existieren, hier einzuführen. Das wäre lediglich eine weitere Vorantreibung des funktionalen Stadtgedankens. Wir müssen einen Schritt voraus denken! Die Lösung liegt weder in der Einführung der viel zitierten Shared Spaces, noch im alleinigen Ausbau von separaten Infrastrukturen. Es braucht beides.

In Hamburg wurde in den letzten Jahren immer wieder über neue Öffentliche Verkehrsmittel diskutiert. Da gab es zum Beispiel die Idee mit einer Stadtbahn. Zudem wurde schon in den 60er und 70er Jahren die Errichtung einer U4 Linie geplant. Vor kurzem wurde sie nun mit zwei neuen Stationen eröffnet. Neben der Verlängerung an die Elbbrücken, wird angedacht diese in fernerer Zukunft auch an Wilhelmsburg anzuschließen. Wie seht ihr die aktuelle Situation des ÖPNV´s in Hamburg? Was für Potentiale gibt es? Welche Gegenden könnten noch erschlossen werden?

Christian: Die U4 ist vor allem großartig für Billstedt. Denn zwischen Billstedt und Jungfernstieg fährt die U-Bahn nun alle drei Minuten. Im Großen und Ganzen funktioniert das Hamburger Schnellbahnnetz in sich recht gut. Besonders die bequemen Umstiege zwischen den Linien, wie am Berliner Tor oder der Kellinghusenstrasse sind großartig. Zukünftig sollte man aber unserer Meinung nach generell verstärkt auf die Verknüpfung bestehender Systeme setzen.
Philipp: Auch so Einrichtungen wie CarSharing können zum Öffentlichen Nahverkehr wesentlich beitragen. Darüber hinaus gäbe es noch viele weitere Möglichkeiten, die man ausschöpfen könnte. Klar, wir haben ein sehr gutes ÖPNV-Infrastruktursystem, doch jetzt geht es darum im Kleinen zu schauen, wie man die letzten Kilometer nach Hause bis zur Haustür gestalten kann…

Wir haben uns zu diesem Gespräch an der Mundsburgkreuzung getroffen. Diese gilt als einer der frequentiertesten Verkehrsknotenpunkte Hamburgs. Neben der U-Bahn treffen hier sämtliche Buslinien, Autos, Fahrradfahrer und Fußgänger aufeinander. Dazu gibt es noch einen Taxistand und eine Fahrradstation. Alles in Allem ziemlich komplex und kompakt.

Christoph: An der Mundsburgkreuzung wird die Diskrepanz oder das Verhältnis zwischen der Planung und der Nutzerperspektive sehr gut deutlich. Wenn man die Kreuzung auf dem Luftbild oder auf einem Plan anschaut, dann sieht das alles superorganisiert aus. Die ganzen Spuren, alle Verkehrsträger, alles ist durchstrukturiert und hat eine Logik. Wenn man sich auskennt und seine Routinen hat kommt man da schnell über die Kreuzung. Wenn man aber als Nutzer das erste Mal mit dem Auto oder dem Fahrrad oder als Fußgänger dort ankommt, dann kapiert man zunächst mal gar nichts. Es ist total undurchsichtig, weil man eine ganz andere Perspektive hat, als mit dem Blick auf einen Plan. Dann fährt ein Fahrradfahrer vielleicht schräg über die Straße statt auf der vorgegebenen Fahrradspur und bewegt sich damit möglicherweise sogar effizienter. Der planungstechnische Gedankengang ist einfach nicht zwingend identisch mit dem des Nutzers.


superK ist ein junges und innovatives Studio, welches sich bewusst den Fragen der Mobilität und dem Verkehr im urbanen Raum widmet. Ursprünglich als „Think-Tank“ im Jahr 2011 von Christoph Ludwig, Christian Scheler und Philipp Wetzel gegründet, haben sie sich bereits ersten Aufträgen gewidmet. Ihre Expertise liegt vor allem in der ganzheitlichen Betrachtung der urbanen Verkehrszusammenhänge und der individuellen Mobilität. Dabei versuchen sie besonders neue Wege bei der Verknüpfung von geisteswissenschaftlichen Erkenntnissen und der Präsentation sowie Kommunikation von Konzepten zu gehen.

zoom wurde 2012 von Lene Benz und Mathias Schnell ins Leben gerufen. Aufgewachsen in der ländlichen Peripherie, hat es beide schon im Kindesalter nach dem Tumult der Großstadt gesehnt. In Hamburg gestrandet, lernten sie sich im Studiengang Urban Design an der HafenCity Universität kennen, wo sie sich der Untersuchung städtischer Phänomene widmen. Unter anderem schreibt zoom für den Stadtblog lokalikes.