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Stadtgespräch: Die Straße

Posted on 2013/02/28

Transit- oder Ruheraum? Nicht-Ort oder Ressource? Alltäglich genutzt und doch, fernab der städtischen Planung, selten bedacht – die Straße. Das Hamburger Kollektiv zoom hat nachgefragt, die Urbanisten des Studios superK haben geantwortet.

 

Ein Stadtgespräch von zoom

Straße wird unmittelbar mit verschiedensten Praktiken von Mobilität in Verbindung gesetzt. Sie ist ein landgebundenes Verkehrsbauwerk, dessen Aneignung und auch Abgrenzung zum umgebenden Raum sich in den letzten Jahrhunderten sämtlicher Transformationen unterzogen hat. Auf was für Straßen bewegen wir uns heute?

Christian: Gerade wenn wir hier in der Mitte der Mundsburg-Kreuzung stehen, wird besonders deutlich, was im Common Sense als Strasse verstanden wird. Ein Beispiel – eine Mutter sagt zu ihrem Kind:„Ja, aber geh ja nicht auf die Straße“. Doch eigentlich meint sie damit: „Geh nicht auf die Fahrbahn!“
Generell ist die Straße der gesamte Raum, welcher zwischen Hauswand und Hauswand und zwischen Grundstück und Grundstück liegt. An einem Punkt in unserer Geschichte haben wir uns damit abgefunden, dass Straße eben nicht der Ort vor dem Haus ist, auf dem viele Nutzungen wie Kommunizieren, Aufhalten und zum Bewegen stattfinden, sondern dass die Straße für das Auto da ist. Für alle anderen Nutzungen ist seit dem Anfang der Automobilisierung nur noch der Bürgersteig als Restfläche übrig. Zwar ändern sich langsam die kulturellen und politischen Faktoren, das Auto ist aber nach wie vor auf den Straßen omnipräsent und macht damit eine Etablierung anderer Systeme sehr schwierig.

Philipp: Das ist genau dieses funktionale Verständnis von Straße, das uns durch Tradition und Kultur geprägt hat. Die Straße wird schlicht als funktional getrennter Raum wahrgenommen.

Christian: Das sieht man ja auch an den Konzepten von Le Corbusier, der die Straßen als Bänder gesehen hat, auf denen alles zirkuliert. Bänder der konstanten Zirkulation von Waren und Gütern. Diese Relikte haben wir heute noch. Wenn man sich beispielsweise die grüne Welle anschaut, welche immer noch die Idee verfolgt, ein Band durch die Stadt zu schlagen. Die Frage sollte nicht mehr sein, wie komme ich mit dem Auto am schnellsten voran, sondern wie komme ich am schnellsten von A nach B? Diese leichte Änderung der Frage würde zu ganz neuen Möglichkeiten in der Straßenraumgestaltung führen.

Philipp: Daraus ergeben sich dann auch Möglichkeiten für kontextbezogene Querbezüge und Ruheräume, welche bis heute noch recht selten sind. Fürs Parken gibt es solche Räume schon. Aber es werden wenige Orte mitgedacht, die nichts mit der Fortbewegung zu tun haben, Orte an denen man mal einen Stuhl rausstellen kann, um sich mit Freunden zu unterhalten. Hier an der Mundsburg sieht man natürlich schon Bänke, welche auch von dem ein oder anderen genutzt werden, aber letztlich laden sie nur bedingt zum Aufenthalt ein.

 

In Hamburg stoßen wir auf sämtliche Relikte aus der Ära der autogerechten Stadt. So wurde ab Mitte des 20. Jahrhunderts versucht, den Autos einen ungehinderten Verkehrsfluss zu ermöglichen. In diesem Zuge propagierte die Planung strikte Flächenzuweisungen und Nutzungs-entmischung in der Stadt. Werden diese Orte heute immer noch so genutzt, wie sie geplant wurden? Welche weiteren Umgangsmöglichkeiten gibt es?

Philipp: Wir müssen uns einfach bewusst sein, dass die Sachen, die wir im Raum festschreiben, den Weg für die nächsten 50-60 Jahre bestimmen können. Die Straße wurde mit dem Konzept der autogerechten Stadt fast ausschließlich für das Auto entworfen und wird heute noch größtenteils dafür genutzt. Das zeigt, wie stark sich städtische Konzepte in den Köpfen und Handlungsweisen der Menschen festschreiben können. Daher wird es noch lange dauern bis sich dieses System und diese Denkweise verändert. Für die Stadt- und Verkehrsplanung herrschen heute allerdings ganz andere Ausgangssituationen, als in der Nachkriegszeit. Durch die damals große Zerstörung deutscher Großstädte war ein radikalerer Umgang in der Planung möglich.

Diese Konzepte der autogerechten bzw. der funktionalen Stadt basieren stark auf dem alten klassischen Ordnungsprinzip. In manchen Stadtteilen ist zu beobachten, dass sich dieses Prinzip aufbricht. Könnt ihr in Hamburg Beispiele nennen an denen das der Fall ist?

Christian: Das ist in vielen Facetten zu sehen. Bis jetzt orientierte man sich doch stark an dem Paradigma, alles schön ordnen zu wollen. Aber wir sehen, dass es so nicht mehr funktioniert oder gar gewollt ist. So sind zum Beispiel die äußerst beliebten Stadtteile St. Pauli oder das Schanzenviertel genau das Gegenteil von dem, was man als funktionale Stadt beschreiben würde. Das sind Orte, an denen kleine Auseinandersetzungen ausgetragen werden und generell ein hohes Maß an Kommunikationskultur zwischen den Teilnehmern stattfindet. Diese Entwicklung wird zur Zeit in vielen Großstädten deutlich sichtbar. Die Leute wollen wieder zurück in die Stadt. Die Leute wollen Dichte und sie wollen Urbanität. Und durch diese Dichte entstehen eben auch gewisse Konfliktsituationen. Nach der langjährigen funktionalen Entflechtung müssen wir heute eben wieder lernen, miteinander zu kommunizieren und gewisse Dinge auszuhandeln. Das wird eben an der Straße jeden Tag besonders gut deutlich.

Christoph: Das ist natürlich nicht absolut zu sehen, sondern immer abhängig von dem jeweiligen Kontext. Genau dieses Kontextbezogene in der Stadt sollte funktionieren. Auf der anderen Seite sollte es auch möglich sein, die Straße als reinen Transitraum zu nutzen. Auf dem Land sowieso, aber auch in der Stadt braucht es Straßen, die einen ungehinderten Verkehr ermöglichen. Und das, worüber wir uns eben unterhalten haben, findet eher auf Quartiersebene statt als auf Einfallstraßen.

 

In euren Arbeiten und Konzepten fällt immer wieder der Begriff „Ressource“ Straße. Was meint Ihr damit?

Philipp: Die Ressource ist erst einmal der Raum, der da ist. Wenn wir über Planung reden, dann geht es nicht darum, dass wir den Raum immer weiter abstrahieren und ordnen müssen, sondern über die Wahrnehmung und Auseinandersetzung mit dem Ist-Zustand. Für uns ist es wichtig, dass wir die Komplexität dieses Raumes verstehen und erhalten. Die Planung tut sich meistens sehr schwer, bestimmte Sachverhalte einfach mal zu lassen …

Aber was ist denn jetzt konkret auf der Straße die „Ressource“? Könnt Ihr Beispiele nennen, woran sich diese zeigt?

Philipp: Die Ressource ist im ersten Moment nicht sichtbar. Wir sind in Routinen verhaftet, die uns oft nicht sehen lassen, was für eine Ressource im Raum steckt. Diese liegt in ganz kurzen Momenten und kleinen Bereichen. Eine Ressource ist zum Beispiel wenn man über die Funktion einer Ampelschaltung genau Bescheid weiß. In diesem Falle kann ich sie für mich nutzen und vielleicht dem nächsten weitergeben. Ein weiteres Beispiel ist auch die Aneignung von Autoparkraum. Warum parken zum Beispiel Autos in der Clemens-Schultz-Straße in St. Pauli nicht so wie sie es sollen? Weil die Planung einfach nicht so weit denken konnte. So wie sie dort parken, sind sie viel effizienter. Da dort nun viel mehr Autos stehen können, ist das somit wieder eine Ressource. Warum fahren Radfahrer auf der entgegengesetzten Seite der Straße? Einfach deshalb weil es für sie viel effizienter ist, anstatt einen Umweg über zwei zusätzliche Ampeln zu nehmen. Es gibt so viele Vorgänge in der Stadt mit denen die Planung nichts anzufangen weiß. Und deshalb werden sie durch Vorschriften, Regelwerke und funktionale Trennung wegrationalisiert. Vielleicht braucht es manchmal das von der Planung so etablierte Ordnungsprinzip nicht. Wir reden von Anreizen, von Möglichkeitsräumen, von Ressource und der Erprobung von Potentialen. Der Nutzer ist dann in dem Moment eben auch der Planer. Sobald er die Ressourcen ausschöpft, plant und kreiert er diesen Raum mit.

Christian: Kann man das nicht durch Interventionen oder andere intelligenten Vorgänge integrieren? Die formale Planung ist oftmals zu eingefahren, solche Potentiale wirklich für sich zu nutzen. Das ist vor allem in der Verkehrsplanung mit ihren starren Richtlinien oftmals recht schwierig. Es braucht ein ziemliches Durchhaltevermögen, um dort neue Konzepte im Straßenraum zu etablieren.

 

In Bezug auf Verkehr ist auch interessant, dass die Verkehrsteilnehmenden durch die Gesetzgebung dadurch definiert werden, dass sie ein Verkehrsmittel haben. Das schließt somit die Fußgänger automatisch aus, da diese kein passendes Verkehrsmittel haben, um als Verkehrsteilnehmende anerkannt zu werden.

Philipp: Ja, das ist ein wichtiger Gedanke, weil vor allem die verschiedenen Wahrnehmungsebenen der Nutzer auf der Straße enorm wichtig für uns sind. Das Auto würde ich bspw. immer etwas losgelöst vom Straßenraum sehen. Der Autofahrer bewegt sich in einer Art Kapsel durch die Straße, der Fahrradfahrer hingegen nimmt den Raum bewusster wahr: Er hört, er riecht, er ist durch die langsamere Fortbewegung immer stärker mit dem umliegenden Raum verbunden. Das Auto löst sich vom Raum ab und muss dadurch auch anders behandelt werden.

In Hamburg und weiteren deutschen Städten gibt es seit Jahren Konzepte, welche bessere Bedingungen für Fahrradfahrer ermöglichen sollen. In dieser Hinsicht wird auch gerne mal nach Kopenhagen geschaut. Denkt ihr, dass man in Hamburg von Kopenhagen tatsächlich einiges abschauen kann? Oder gibt es Dinge, welche man hier bewusst anders machen könnte? Sowohl methodisch als auch in der planerischen Umsetzung?

Christian: An dem Punkt stehen wir in Hamburg an einem Scheideweg. Man baut gerade neue Fahrradwege und versucht den Fahrradverkehr an einigen Stellen auf eigenen Spuren zu beschleunigen. Gerade in Hamburg stellt sich jedoch die Frage, wohin das Fahrrad überhaupt gehört. Gehört es auf den Fußgängerweg, auf eine separate Spur oder gehört das Fahrrad auf die Straße? Es nützt meiner Meinung nach nichts nur reine Fahrradautobahnen, wie sie zum Beispiel in Kopenhagen bereits existieren, hier einzuführen. Das wäre lediglich eine weitere Vorantreibung des funktionalen Stadtgedankens. Wir müssen einen Schritt voraus denken! Die Lösung liegt weder in der Einführung der viel zitierten Shared Spaces, noch im alleinigen Ausbau von separaten Infrastrukturen. Es braucht beides.

In Hamburg wurde in den letzten Jahren immer wieder über neue Öffentliche Verkehrsmittel diskutiert. Da gab es zum Beispiel die Idee mit einer Stadtbahn. Zudem wurde schon in den 60er und 70er Jahren die Errichtung einer U4 Linie geplant. Vor kurzem wurde sie nun mit zwei neuen Stationen eröffnet. Neben der Verlängerung an die Elbbrücken, wird angedacht diese in fernerer Zukunft auch an Wilhelmsburg anzuschließen. Wie seht ihr die aktuelle Situation des ÖPNV´s in Hamburg? Was für Potentiale gibt es? Welche Gegenden könnten noch erschlossen werden?

Christian: Die U4 ist vor allem großartig für Billstedt. Denn zwischen Billstedt und Jungfernstieg fährt die U-Bahn nun alle drei Minuten. Im Großen und Ganzen funktioniert das Hamburger Schnellbahnnetz in sich recht gut. Besonders die bequemen Umstiege zwischen den Linien, wie am Berliner Tor oder der Kellinghusenstrasse sind großartig. Zukünftig sollte man aber unserer Meinung nach generell verstärkt auf die Verknüpfung bestehender Systeme setzen.
Philipp: Auch so Einrichtungen wie CarSharing können zum Öffentlichen Nahverkehr wesentlich beitragen. Darüber hinaus gäbe es noch viele weitere Möglichkeiten, die man ausschöpfen könnte. Klar, wir haben ein sehr gutes ÖPNV-Infrastruktursystem, doch jetzt geht es darum im Kleinen zu schauen, wie man die letzten Kilometer nach Hause bis zur Haustür gestalten kann…

Wir haben uns zu diesem Gespräch an der Mundsburgkreuzung getroffen. Diese gilt als einer der frequentiertesten Verkehrsknotenpunkte Hamburgs. Neben der U-Bahn treffen hier sämtliche Buslinien, Autos, Fahrradfahrer und Fußgänger aufeinander. Dazu gibt es noch einen Taxistand und eine Fahrradstation. Alles in Allem ziemlich komplex und kompakt.

Christoph: An der Mundsburgkreuzung wird die Diskrepanz oder das Verhältnis zwischen der Planung und der Nutzerperspektive sehr gut deutlich. Wenn man die Kreuzung auf dem Luftbild oder auf einem Plan anschaut, dann sieht das alles superorganisiert aus. Die ganzen Spuren, alle Verkehrsträger, alles ist durchstrukturiert und hat eine Logik. Wenn man sich auskennt und seine Routinen hat kommt man da schnell über die Kreuzung. Wenn man aber als Nutzer das erste Mal mit dem Auto oder dem Fahrrad oder als Fußgänger dort ankommt, dann kapiert man zunächst mal gar nichts. Es ist total undurchsichtig, weil man eine ganz andere Perspektive hat, als mit dem Blick auf einen Plan. Dann fährt ein Fahrradfahrer vielleicht schräg über die Straße statt auf der vorgegebenen Fahrradspur und bewegt sich damit möglicherweise sogar effizienter. Der planungstechnische Gedankengang ist einfach nicht zwingend identisch mit dem des Nutzers.

 

superK ist ein junges und innovatives Studio, welches sich bewusst den Fragen der Mobilität und dem Verkehr im urbanen Raum widmet. Ursprünglich als „Think-Tank“ im Jahr 2011 von Christoph Ludwig, Christian Scheler und Philipp Wetzel gegründet, haben sie sich bereits ersten Aufträgen gewidmet. Ihre Expertise liegt vor allem in der ganzheitlichen Betrachtung der urbanen Verkehrszusammenhänge und der individuellen Mobilität. Dabei versuchen sie besonders neue Wege bei der Verknüpfung von geisteswissenschaftlichen Erkenntnissen und der Präsentation sowie Kommunikation von Konzepten zu gehen.
Webseite:  www.super-k.de, http://vimeo.com/superk

DIE AUTOR/INNEN
zoom wurde 2012 von Lene Benz und Mathias Schnell ins Leben gerufen. Aufgewachsen in der ländlichen Peripherie, hat es beide schon im Kindesalter nach dem Tumult der Großstadt gesehnt. In Hamburg gestrandet, lernten sie sich im Studiengang Urban Design an der HafenCity Universität kennen, wo sie sich der Untersuchung städtischer Phänomene widmen. Unter anderem schreibt zoom für den Stadtblog lokalikes.
Webseite: www.facebook.com/zoom.stadt

Art in times of crisis: Socially engaged Art

Posted on 2013/01/08

Text: Anabel Roque Rodriguez

We are living in a time that is facing deep and rapid social changes. These changes are a reaction to social conflicts, both within states and beyond them. Whether it is a matter of a social order under the condition of a capitalist system, new technological possibilities or a global order in the face of scarce resources, climate change and armed conflicts – we are confronting challenges of a new kind that question the traditional conceptions of order. Our society is based upon orders of justification that privilege some with certain legitimations and the power of representation. This authority is questioned by an increasing number of people.

“It’s time to put Duchamp’s urinal back into the restroom” —Tania Bruguera


Tania Bruguera, putting Duchamp’s Fountain back into use at Queens Museum of Art, NYC, source

The proposal of the artist Tania Bruguera to put Duchamp`s urinal back into the restroom describes very metaphorical the claim that socially engaged art has: This way of understanding art has nothing to do with decontextualization of objects in order to understand a concept, in contrary, socially engaged art is about concrete problems, humans, conditions, communities. It does not represent an abstracted idea but transforms the idea into action. It is about establishing a difference in art between representing what is political and acting politically. Socially engaged art deals with explicit conditions and does not remain in the level of association. An important source are social movements as the AIDS activism, women’s right movement, the civil rights movement but also community work . The topics are specific but deal a lot with exclusion of minorities (women, migrants, ethnic groups, states…etc.) and the lack of their representation.
It is almost impossible to measure the impact and value on an artistic scale or market index with old-fashioned indexes as the aesthetic experience is over and social transformation has priority . It transcends the field of art, entering daily life without knowing how big the real impact will be in the end. It is not just about raising awareness, but about being uncomfortable, sharing knowledge, and affecting local situations.

Why is art the appropriate medium to lead to social change? First of all, one has to break with the stereotype in people’s head that art is something that just belongs to cultural institution and works exclusively in an exhibition format. The history of political art shows that movements as Fluxus, Dada, Surrealists, Futurists etc. developed strategies, as happenings and performances, to express disobedience and resistance against the bourgeoisie and the established system. One characteristic was that art was not longer reduced to an object but to the experience of the action in-situ. The new definition of art is that it rather encompasses gestures that the artist has conceived specifically for it, repeating actions, ethical views, political decisions and economic considerations in his or her project. This new development leads to the fact that it became very difficult to expose these strategies out of their context, especially in the political field, without forcing a museification and turning the strategy into a meaningless tool in an archive box. Art is not longer a privilege of art institutions!

Art can be understood as a tool kit for social change to answer the big question: What is our role and responsibility within this global reality? There are different ways to address this fundamental question. One possibility is the material solution where social or political issues are translated into material resolutions that provide necessary and different points of entry into complex ideas. The creative dimension of art can also be used to bring a group of like-minded people together and develop specific strategies/actions as a collective – a micro society.
Socially engaged art is lead by the strong desire to connect daily life and art and change specific conditions with creative tools. The difference between art and activism is obsolete as art is redefined by the dynamics of the actions. For art historian, theorist and curators it is quit difficult to theorize it, as the art specific aesthetic quality is secondary and other fundamental questions are raised: What is the social impact? Which tool/strategy has to be developed for a specific condition? Does empowering individuals really increase their social and political participation and therefore lead to participatory processes of change? What skills and supports are needed to build sustainable practices that operate within this context? Do the roles of artists and their position in society change when they explicitly refer to societal or political issues?

The mentioned characteristics of socially engaged art can be summed up as following:
(1) cannot be reduced to an object anymore but development of long-term tools and strategies (2) collective authorship: the formation of local communities, geographical bonds and the building of alliances to reinforce activism are of central importance. Instead of creating an individual object, a group of people tries to find strategies to change something. (3) site specificity: the projects act in local conditions/communities.

The concrete examples for socially engaged art are indefinite. But to exemplify the theoretical part I would like to introduce a variety of projects within. As you can see the projects are filled with further links so that everyone with further knowledge can scroll through.

Tania Bruguera Arte útil (useful art) “Immigrant Movement International” Queens Museum. Aim: Empowerment of excluded communities.
“Useful Art is a way of working with aesthetic experiences that focus on the implementation of art in society where art’s function is no longer to be a space for “signaling” problems, but the place from which to create the proposal and
implementation of possible solutions. We should go back to the times when art was not something to look at in awe, but something to generate from. If it is political art, it deals with the consequences, if it deals with the consequences, I think it has to be useful art.”¹ (Tania Bruguera)

An interesting project is the “non participation project” of the artist Lauren van Haaften-Schick where she calls for letters by artists, curators, and other cultural producers, written to decline their participation which run counter to their stated missions. There are many reasons to decline cooperation with an institution: The process of exclusion of minorities: women, ethnic groups, classes, states…etc. in the curatorial programming. The “no” to such cooperation is a highly political act and shows that it is not just about projects you do but also projects you will not do.

Leonidas Martin member of the Spanish collective enmedio who develops creative strategies/actions to face the crisis in Spain. Aim: Strengthen the collective thinking in times of crisis in Spain. One action, which exemplifies the combination of interventionist tactics and politically engaged artistic practice, is Evictions Are Not Numbers, They Are Faces and Eyes (2012). For this action, which took place on the one-year anniversary of the first M15 protests, members of Enmedio pasted portraits of evicted Spaniards onto the storefront windows of banks around the country. The large photographs put faces to the names of those that the banks would not or could not support, frankly embodying the consequences of the financial crisis.


Photo: source

¹ Tania Bruguera: www.taniabruguera.com/cms/files/2011-_tania_useful_art_presentation.pdf

ABOUT THE AUTHOR: Anabel Roque Rodriguez is a curator and writer. Her research focus is: Feminism, Art activism; questions of representation; territoriality; temporary artistic occupations, and the politicization of space in Contemporary Art.
Contact: anabelroro@gmail.com

Happy 2013!

Posted on 2012/12/31

Thank you all for coming back, linking in and your ongoing support and interest in TRANZIT PAPER!
TRANZIT PAPER will be back in January 2013 – stay tuned for new features, interdisciplinary perspectives on diverse aspects of space and new authors and contributors joining our team.
I wish you all the best for 2013! Yours, Carmen Rüter.

Out of Place

Posted on 2012/12/30

Die digitale Fotomontageserie Out of Place” von Robert Rickhoff hinterfragt unsere Vorstelungen von Sicherheit und Lebensqualität im öffentlichen Raum. Von den NutzerInnen im täglichen Leben selten hinterfragt, verzerrt, verbindet, überspitzt und vertauscht Rickhoff Zusammenhänge und führt damit die funktionale Logik von Architekturen und Infratsrukturen ad absurdum: Die geschaffenen Szenarien verlangen den BetrachterInnen eine Porton Humor ab, wenn Parkuhren in Reih und Glied vor Gräbern eines Friedhofes wachen oder eine Kinderrutsche auf befahrener Straße endet – das Alltägliche steht Kopf.


Robert Rickhoff, Out of Place, Friedhof Parkuhr


Robert Rickhoff, Out of Place, Gehhilfe

Startbild: Robert Rickhoff, Out of Place, Rutsche zur Straße